Implicações económico-empresariais da escalada das tensões no Mar Vermelho

As crescentes tensões no Mar Vermelho, com os Houthis a dispararem mísseis no mar contra as rotas comerciais, estão a obrigar cada vez mais navios a desviarem-se do Canal de Suez para contornar o Cabo da Boa Esperança. Segundo os dados da PortWatch do FMI, os volumes de comércio que passam pelo canal desceram um quarto em comparação com o ano passado (Gráfico 1). Isto é significativo. Em tempos normais, cerca de um terço do transporte marítimo de contentores e entre 10% a 12% do comércio marítimo mundial atravessam o estreito de Bab el-Mandeb e o canal de Suez, sobretudo os navios que viajam entre a Ásia e a Europa.

Para um porta-contentores de Xangai a Roterdão, desviar-se pelo sul de África prolonga a viagem em oito dias e acrescenta meio milhão de dólares em custos de combustível. Mesmo para os navios que assumem o risco, os custos dos seguros dispararam. Como resultado, os custos de frete dos contentores duplicaram desde o início da crise (Gráfico 2).

Isto, juntamente com a redução do acesso ao Canal do Panamá devido às secas, começou a afetar a produção. “As importações nos portos europeus caíram a pique desde meados de dezembro. Os fabricantes de automóveis viram-se especialmente afetados pelos atrasos dos navios, que, até há pouco tempo, afetavam sobretudo os porta-contentores que transportavam produtos manufaturados e componentes semi-acabados. Na semana passada, a Tesla e a Volvo anunciaram o encerramento temporário de fábricas na Europa devido aos atrasos no transporte marítimo. E a fabricante de pneus, Michelin, afirmou que os atrasos no Mar Vermelho vão provocar paralisações ocasionais nas suas fábricas europeias em janeiro”, explica Raphael Olszyna-Marzys, economista internacional na J. Safra Sarasin Sustainable AM.

Os números da Clarksons, uma empresa de serviços de transporte marítimo sediada em Londres, sugerem que mais classes de navios estão a começar a desviar-se. Entre 13 e 15 de janeiro, as chegadas de graneleiros de carga sólida ao Golfo de Aden, junto ao Mar Vermelho, diminuíram 25% em comparação com a primeira quinzena de dezembro. Até à semana passada, as chegadas deste tipo de navios viam-se pouco afetadas. Esta descida implica atrasos e custos adicionais para outras indústrias, como a alimentar e a metalúrgica, que recebem cargas de numerosas mercadorias transportadas em graneleiros de carga sólida.

“Assim, o aumento das tensões no Médio Oriente e a interrupção das rotas marítimas ameaçam outra perturbação negativa da oferta, com riscos para o aumento da inflação e para a diminuição do crescimento. Já em 2022, e analisando dados de entre 1992 e 2021, o FMI verificou que a duplicação das tarifas de frete provocava um aumento de 0,7 pontos percentuais da inflação nacional nos 12 meses seguintes. Mas tal como acontece com qualquer modelo econométrico, o resultado representa a resposta média e, possivelmente, as condições únicas da pandemia influenciam os resultados". Então, até que ponto sugerem as condições atuais que este número é aplicável hoje em dia?

“Começando pelas boas notícias, as perturbações atuais ocorrem num contexto macroeconómico muito diferente do de 2020-2021. A procura de bens normalizou e os níveis de stocks recuperaram (Gráfico 3). Além disso, a capacidade de transporte deverá aumentar nos próximos anos à medida que os novos pedidos realizados durante a pandemia forem surgindo. A China continua a exportar pressões deflacionistas para o resto do mundo. Por último, a resposta dos preços das matérias-primas tem sido relativamente moderada até agora. Tudo isto sugere que existe uma maior debilidade na economia e que a probabilidade de uma aceleração contínua dos preços dos bens continua alta”, explica o economista.

Ainda assim, não devemos ignorar os riscos que estas tensões representam para a economia mundial e para os mercados financeiros. “Antes do início das hostilidades no Mar Vermelho, o impulso negativo da normalização pós-COVID das cadeias de abastecimento já tinha seguido o seu curso (Gráfico 4). Como argumentámos em notas anteriores, é provável que a próxima fase de desinflação seja mais longa e dolorosa. É improvável que a inflação dos serviços desça de forma sustentável se os mercados laborais se mantiverem restritivos. Assim, parece ser necessário um certo aumento do desemprego para que a inflação volte ao objetivo. Qualquer aumento dos preços dos bens atrasa o regresso ao objetivo ou transfere o peso do ajuste para o setor de serviços e o mercado laboral. Nenhum destes cenários parece estar a ser avaliado atualmente nos mercados financeiros”.

Além disso, na sua opinião, há muita probabilidade de as tensões geopolíticas continuarem a aumentar. “Não parece que os houthis tenham ficado intimidados pelos contra-ataques da coligação americana contra algumas das suas instalações militares. Isto significa que os EUA e os seus aliados poderão ter de intensificar as represálias contra a organização. Além disso, a guerra entre Israel e o Hamas poderá estender-se para a sua fronteira norte”.

Em suma, embora a pressão ascendente sobre a inflação dos bens deva aumentar, a margem para uma aceleração contínua dos preços dos bens continua alta. “Ainda assim, dada a opinião consensual nos mercados financeiros de que a economia mundial encaminha-se para uma aterragem suave, o risco é os investidores terem de rever o seu grau de convicção se os dados começarem a indicar um rumo diferente”, conclui o especialista.