El transporte marítimo internacional es el causante del 70% de las emisiones marítimas globales. Si fuese un país, sería el sexto con más emisiones. Samuel Thomas, analista de Inversión Sostenible en Schroders, el sector necesita una descarbonización drástica, para la que da las claves.
El transporte marítimo es el más eficiente en cuanto a emisiones (de CO2 por tonelada y kilómetro). No obstante, el transporte marítimo global sigue siendo el responsable de la emisión de 1.000 millones de toneladas de CO2 al año, el equivalente a aproximadamente el 3% de las emisiones de gases de efecto invernadero anuales. “El transporte marítimo internacional es el encargado de mover entre el 80% y el 90% del comercio internacional y es el causante del 70% de las emisiones marítimas globales. Si fuese un país, sería el sexto con más emisiones”, explica Samuel Thomas. Según el analista de Inversión Sostenible de Schroders, para limitar el aumento de temperatura a 1,5°C, el sector necesita una descarbonización drástica.
Soluciones a corto plazo: eficiencia energética
A su juicio, el sector puede utilizar varias rutas hacia la descarbonización. En este sentido, considera que hay varias soluciones de eficiencia energética a corto plazo que los propietarios y operadores de las embarcaciones pueden aplicar y aplicarán. Estas soluciones las divide entre soluciones operativas y soluciones de diseño.
Soluciones a medio plazo: biocombustibles avanzados
De acuerdo con Thomas, los biocombustibles avanzados son una solución de descarbonización a medio plazo para el sector. “Solo pueden considerarse una solución a medio plazo debido a la cuestión de la disponibilidad de materias primas, ya que compiten con la creciente demanda de alimentos y que generan problemas para la biodiversidad”, afirma. La gran mayoría de biocombustibles son de primera generación, por lo que el objetivo específico de las cosechas es su producción. “Para minimizar el impacto sobre la oferta de alimentos, se puede recurrir a biocombustibles generados a partir de residuos, pero esto presenta problemas de escalabilidad para ser una opción viable a largo plazo”.
El analista de Inversión Sostenible de Schroders recuerda que es posible utilizar los biocombustibles en el sector, sin necesidad de modificar los motores, en entre el 20% y el 30% de las mezclas de combustibles. “A pesar de no ser una solución a largo plazo, los biocombustibles contribuirán a la descarbonización del sector. Para lograr el escenario de 1,5 gracdos que plantea la IRENA, la demanda de biocombustibles avanzados debería crecer un 9% anual para llegar a suponer el 10% de total de la mezcla de combustibles para 2050 (partiendo de una cifra inferior al 1% en 2020)”.
Hidrógeno verde
Thomas no ve probable que el uso de hidrógeno directamente como combustible pueda ser una solución a largo plazo para la descarbonización del sector del transporte marítimo internacional, ya que resulta más adecuado para trayectos de navegación cortos (como los de los ferrys o las embarcaciones de pasajeros) debido a su baja densidad energética. "El equivalente en kilovatios hora por litro de combustible del hidrógeno es entre un 70% y un 80% más bajo que el del diésel y un 50% inferior al del gas natural licuado”.
Además, el experto destaca que se trata de un elemento difícil de almacenar y transportar porque debe mantenerse en condiciones criogénicas (-250oC). Sin embargo, subraya que la utilización indirecta de hidrógeno verde para la producción de amoniaco verde y e-metanol será fundamental para descarbonizar el sector.
Soluciones a largo plazo: e-metanol
El e-metanol se considera una solución de combustible renovable a largo plazo para el sector y se produce combinando CO2 biogénico procedente de instalaciones de captura y almacenamiento de carbono (CCS) y H2 verde. Para Thomas, la ventaja del e-metanol frente a los combustibles actuales es que su combustión contamina menos: no emite dióxido de azufre, emite menos óxido de nitrógeno y no genera carbono negro. Se considera un producto verde, ya que el carbono que emite durante su combustión se compensa con el capturado durante su síntesis.
“Siempre que el hidrógeno y el dióxido de carbono procedan de fuentes limpias, este combustible se clasifica como renovable. Además, se trata de un combustible líquido, por lo que no hay que cambiar nada en las infraestructuras de transporte y almacenamiento. Por último, la necesidad de realizar modificaciones en los motores no es tan grande como con otros combustibles renovables”, explica.
La principal desventaja, no obstante, es la disponibilidad de fuentes de carbono barato y renovable. “Aunque las soluciones de CCS pueden ser técnicamente viables, ahora mismo la viabilidad económica sigue siendo el principal escollo (sobre todo, si las comparamos con otras fuentes de combustible)”. Pese a ello, se prevé que el e-metanol sea uno de los principales combustibles renovables para el transporte marítimo.
Las perspectivas son que la producción de metanol renovable se incremente exponencialmente desde las menos de 0,2 Mt anuales de hoy en día hasta las 250 Mt para 2050. Las previsiones del mercado apuntan actualmente a que su producción alcanzará los 3.140 millones de dólares para 2030 (desde la cifra de menos de 150 millones que tenemos hoy).
Amoniaco verde
A largo plazo, el amoniaco verde también se postula como otra solución. Se produce mediante la combinación de hidrógeno verde y nitrógeno (a partir de la separación de los componentes del aire) y es otro de los principales combustibles renovables que harán posible la descarbonización del sector del transporte marítimo. Según Thomas, como combustible renovable, el amoniaco verde cuenta con varias ventajas como, por ejemplo, una logística consolidada de producción y transporte; combustión que no genera carbono, alta densidad energética, y que no es necesario el costoso CO2 para sintetizarlo (a diferencia del e-metanol).
“No obstante, también tiene las desventajas de ser muy tóxico (difícil de almacenar/corrosivo), difícil de combustionar y también hay demanda de él para otros usos industriales”, recuerda. Sin embargo, se prevé que la demanda global de amoniaco aumente de las 183 Mt en 2020 a 688 Mt en 2050, de las que se espera que 566 Mt (más del 80%) sean de origen renovable. A día de hoy, la capacidad conjunta de las plantas de producción de amoniaco renovable cuya construcción se ha anunciado alcanzará los 15 Mt para 2030.
Otros ámbitos a tener en cuenta: depuradoras…
Además, el sector cuenta con otros ámbitos de actuación que pueden ayudar a la descarbonización del transporte marítimo. Thomas cita las depuradoras, diseñadas para capturar el óxido de azufre, el óxido de nitrógeno y las partículas, pero no las emisiones de gases de efecto invernadero. “De hecho, a veces se ha señalado que las depuradoras incrementan las emisiones de CO2 debido a la energía necesaria para que funcionen. Hay algunos fabricantes de depuradoras que están desarrollando dispositivos capaces de capturar el CO2, aunque esta tecnología aún está en fase embrionaria. La OMI ha afirmado que permitirá el uso de tecnologías de captura y almacenamiento de carbono a bordo para lograr los objetivos para 2030, pero aún no se han elaborado directrices para ello”.
… y propulsión eólica
En condiciones ideales, Thomas considera que la propulsión eólica puede brindar entre un 5% y un 20% de la energía que necesita una embarcación. “Se han realizado algunas instalaciones en embarcaciones grandes, pero la adopción ha resultado ser extremadamente lenta. Probablemente se deba a varios factores; la mayoría de tecnologías eólicas (y la solar) quitan espacio de cubierta y, por lo tanto, son caras. Además, la mayoría de operaciones de logística en puerto exigirían que las palas fuesen retractables. No pensamos que las tecnologías de propulsión eólica vayan a tener mucho peso en la senda de descarbonización del sector”, concluye.
