Las crecientes tensiones en el Mar Rojo, con los hutíes disparando misiles en el mar contra las rutas comerciales, están obligando a cada vez más buques a desviarse del Canal de Suez alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Según los datos de PortWatch del FMI, los volúmenes de comercio que pasan por el canal han caído una cuarta parte en comparación con el año pasado (Gráfico 1). Esto es significativo. En tiempos normales, alrededor de un tercio del tráfico marítimo de contenedores y entre el 10% y el 12% del comercio marítimo mundial total atraviesa el estrecho de Bab el-Mandeb y el canal de Suez, sobre todo los buques que viajan entre Asia y Europa.
Para un portacontenedores de Shanghai a Rotterdam, desviarse por Sudáfrica alarga el viaje ocho jornadas y añade medio millón de dólares en costes de combustible. Incluso para los buques que asumen el riesgo, los costes de los seguros se han disparado. Como resultado, los costes de flete de los contenedores se han duplicado desde el comienzo de la crisis (Gráfico 2).
Esto, sumado a la reducción del acceso al Canal de Panamá debido a las sequías, ha empezado a perturbar la producción. “Las importaciones en los puertos europeos han caído en picado desde mediados de diciembre. Los fabricantes de automóviles se han visto especialmente afectados por los retrasos de los buques, que hasta hace poco afectaban sobre todo a los portacontenedores que transportaban productos manufacturados y componentes semiacabados. La semana pasada, Tesla y Volvo anunciaron el cierre temporal de plantas en Europa debido a los retrasos en el transporte marítimo. Y el fabricante de neumáticos Michelin dijo que los retrasos en el Mar Rojo provocarían paradas ocasionales en sus fábricas europeas en enero”, explica Raphael Olszyna-Marzys, economista internacional en J. Safra Sarasin Sustainable AM.
Las cifras de Clarksons, una empresa de servicios de transporte marítimo con sede en Londres, sugieren que más clases de buques están empezando a desviarse. Entre el 13 y el 15 de enero, las llegadas de graneleros de carga seca al Golfo de Adén, junto al Mar Rojo, habían caído un 25% con respecto a la primera quincena de diciembre. Hasta la semana pasada, las llegadas de este tipo de buques apenas se habían visto afectadas. Ese descenso amenaza con retrasos y costes adicionales para otras industrias, como la alimentaria y la metalúrgica, que reciben cargamentos de las numerosas mercancías transportadas en graneleros de carga seca.
“Así pues, el aumento de las tensiones en Oriente Medio y la interrupción de las rutas marítimas amenazan con otra perturbación negativa de la oferta, con riesgos al alza para la inflación y a la baja para el crecimiento. Ya en 2022 y analizando datos entre 1992 y 2021, el FMI descubrió que una duplicación de las tarifas de flete provocaba un aumento de 0,7 puntos porcentuales de la inflación nacional en los 12 meses siguientes. Pero como ocurre con cualquier modelo econométrico, el resultado representa la respuesta media, y posiblemente las condiciones únicas de la pandemia sesguen los resultados. Entonces, ¿hasta qué punto las condiciones actuales sugieren que esta cifra es aplicable hoy en día?
“Empezando por las buenas noticias, las perturbaciones actuales se producen en un contexto macroeconómico muy diferente al de 2020-21. La demanda de bienes se ha normalizado y los niveles de existencias se han recuperado (Gráfico 3). Además, la capacidad de transporte marítimo debería aumentar en los próximos dos años a medida que entren en funcionamiento los nuevos pedidos realizados durante la pandemia. China sigue exportando presiones deflacionistas al resto del mundo. Por último, la respuesta de los precios de las materias primas ha sido relativamente moderada hasta ahora. Todo ello sugiere que existe una mayor debilidad en la economía y que el listón para una aceleración sostenida de los precios de los bienes sigue siendo alto”, explica el economista.
Aun así, no debemos pasar por alto los riesgos que estas tensiones plantean para la economía mundial y los mercados financieros. “Antes del inicio de las hostilidades en el Mar Rojo, el impulso negativo de la normalización post-covid de las cadenas de suministro ya había seguido su curso (Gráfico 4). Como hemos argumentado en notas anteriores, es probable que la próxima fase de desinflación sea más larga y dolorosa. Es improbable que la inflación de los servicios descienda de forma sostenible si los mercados laborales siguen tensionados. Así pues, parece necesario un cierto aumento del desempleo para que la inflación vuelva al objetivo. Cualquier aumento de los precios de los bienes retrasa el retorno objetivo o traslada la carga del ajuste al sector servicios y al mercado laboral. Ninguno de estos escenarios parece tener precio actualmente en los mercados financieros”.
Además, en su opinión, hay muchas posibilidades de que las tensiones geopolíticas sigan aumentando. “Los hutíes parecen no haberse inmutado por los contraataques de la coalición estadounidense contra algunas de sus instalaciones militares. Esto significa que EE.UU. y sus aliados podrían tener que intensificar las represalias contra la organización. Además, la guerra entre Israel y Hamás podría extenderse a su frontera norte”.
En resumen, aunque la presión al alza sobre la inflación de los bienes debería acentuarse, el listón para una aceleración sostenida de los precios de los bienes sigue siendo alto. “Aun así, dada la opinión consensuada en los mercados financieros de que la economía mundial se encamina hacia un aterrizaje suave, el riesgo es que los inversores tengan que revisar su grado de convicción si los datos empiezan a indicar una senda diferente”, concluye el experto.
