Jonathan Pitkänen analisa os comportamento do setor automóvel ao longo dos últimos anos, apresentando quatro fatores-chave que apontam que este se dirige a uma rentabilidade inferior à média a longo prazo. Comentário patrocinado pela Columbia Threadneedle Investments.
Registe-se em FundsPeople, a comunidade de mais de 200.000 profissionais do mundo da gestão de ativos e património. Desfrute de todos os nossos serviços exclusivos: newsletter matinal, alertas com notícias de última hora, biblioteca de revistas, especiais e livros.
Para aceder a este conteúdo
TRIBUNA de Jonathan Pitkänen, diretor de Análise de Crédito IG, Investimentos na EMEA e Ásia da Columbia Threadneedle Investments. Comentário patrocinado pela Columbia Threadneedle Investments.
Há quatro fatores-chave que penalizam largamente o setor: as relações laborais, a adoção dos veículos elétricos (BEV, nas suas siglas em inglês), a normativa sobre as emissões e a China. Os saudáveis saldos de tesouraria acumulados durante os últimos três anos são postos à prova quando as empresas tentam contornar a tempestade que se aproxima. É difícil não chegar à conclusão de que o setor se dirige a uma rentabilidade inferior à média a longo prazo.
O setor automóvel europeu é importante. Trata-se de um dos que mais contribui para a investigação e o desenvolvimento (I+D) na Europa. Direta ou indiretamente, emprega imensas pessoas nas três economias de maior dimensão da UE (Alemanha, França e Itália), e entre as suas componente figura o maior emitente europeu de obrigações corporativas não financeiras.
No entanto, não é preciso ser vidente para determinar que o setor pode estar a enveredar por um caminho de rentabilidade inferior à média a longo prazo em consequência pelos quatro fatores-chave já mencionados.
Relações laborais
No setor automóvel, seja o europeu ou o norte-americano, os sindicatos são muito fortes. São muitos os fabricantes de automóveis europeus que não conseguiram reagir com rapidez suficiente às mudanças na normativa, na dinâmica do mercado e nos hábitos de consumo devido à inflexibilidade que a elevada taxa de afiliação sindical, que conta com uma grande tradição, causou no setor. Por exemplo, as tentativas por parte da Volkswagen de cortar despesas e conseguir com que a marca VW voltasse à rentabilidade média a longo prazo tropeçaram no acordo salarial coletivo a longo prazo. É quase impossível efetuar despedimentos ou encerrar fábricas.
Adoção de BEV
O crescimento das vendas de BEV perdeu força, tanto em termos de aumento das vendas absolutas, como, sobretudo, devido à menor confiança dos consumidores. Durante o ano passado, a penetração das vendas de BEV na Europa não só estagnou, como inverteu, e passou de 22% em agosto de 2023 para 14,4% em agosto de 2024. A derrogação das subvenções aos BEV na Alemanha revela-se como a causadora da maior parte desta situação. Não obstante, mesmo que excluamos a Alemanha, o crescimento dos BEV continua anémico (gráfico 1). Sem um maior apoio governamental em matéria de construção de infraestruturas e subvenções aos BEV, o crescimento da quota de mercado não será significativo, o que se traduzirá em possíveis penalizações aos fabricantes.
As empresas deixam de contratar pessoal antes de começarem os despedimentos, e a taxa de contratação está no seu nível mínimo dos últimos seis anos. O emprego temporário é um indicador adiantado das intenções laborais, e voltou aos níveis de 2010. O crédito bancário está a abrandar, a oferta monetária está a reduzir e as quebras empresariais estão a aumentar.
Gráfico 1: quotas de mercado do setor automóvel
Normativa sobre emissões
Os fabricantes europeus de automóveis não vão chegar, seguramente, aos objetivos de emissões atuais. Serão aplicadas penalizações de 95€/km de CO₂ acima do limite. Para 2025, cortaram-se consideravelmente os direitos de emissão de CO₂ na Europa (gráfico 2). Para alcançar este objetivo, seria necessário que as vendas de BEV rondassem os 22%, mas em julho de 2024 situaram-se abaixo de 13%. A legislação britânica relativa aos veículos com zero emissões (ZEV, nas suas siglas em inglês) é bastante parecida com a do resto da Europa, e exige que as vendas de BEV representem 80% das vendas de carros em 2030.
Gráfico 2: direitos de emissão europeus
Os fabricantes de veículos europeus têm pressionado os responsáveis políticos diretamente - e também através da associação profissional do setor, a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), que publicou um artigo em setembro de 2024 sobre a preocupação no setor automóvel pelos objetivos de CO₂ de 2025 perante a estagnação do mercado de veículos elétricos - em relação às probabilidades de alcançar estes objetivos1. É citado o antigo presidente do BCE, Mario Draghi, que afirmou no seu relatório sobre competitividade que “o setor automóvel é um exemplo-chave da falta de planificação da UE para aplicar uma política climática sem uma política industrial”.
Por isso, será necessário flexibilizar a normativa da UE sobre as emissões para não reduzir significativamente a viabilidade dos fabricantes de automóveis europeus. O governo italiano, em reconhecimento dos perigos da legislação na sua versão atual, já solicitou alterações à normativa.
China
Os fabricantes de automóveis europeus não só se veem prejudicados pela redução da procura chinesa, como, além disso, sofrem de uma possível concorrência desleal tanto no mercado chinês, como no europeu. O mercado chinês representa mais de 30% das vendas dos principais fabricantes de automóveis europeus como a VW, BMW e Mercedes Benz. A BMW anunciou em setembro uma revisão em baixa dos lucros, a qual atribuiu, em parte, à “atual escassa procura na China”. Entretanto, a VW registou uma descida no lucro proporcional das suas empresas conjuntas na China de 45% entre 2017 e 2023. De modo geral, a quota de mercado dos fabricantes estrangeiros na China diminuiu de 64% em 2020 para 37% em julho de 2024. Antes, falava-se muito sobre o excesso de capacidade no setor automóvel chinês, tanto para os fabricantes nacionais, como para os estrangeiros, o que agravou a situação para os fabricantes europeus que consideraram que a China era a galinha dos ovos de ouro e um mercado-chave para as suas exportações.
Em vista do excesso de produção desses fabricantes na China, é normal que esse excedente de veículos seja exportado. Portanto, enfrentam uma situação na qual não só não podem vender os seus próprios veículos, como esse mesmo mercado ataca agora as suas próprias vendas no país (gráfico 3). As tarifas, em vez de protegerem os fabricantes de automóveis europeus, terão provavelmente um papel mais neutro, posto que, se estes exportarem os seus veículos a partir da China, estarão sujeitos às mesmas tarifas europeias que as empresas chinesas. A penetração dos fabricantes chineses no mercado europeu revela-se baixa, pelo que não há grande margem para a expansão. Até à data, as tarifas que a China aplicou como represália têm-se centrado nos bens de luxo, como o brandy, mas poderão abranger os automóveis caso as tarifas comecem a ter efeito.
Gráfico 3: exportações de veículos chineses com motores de combustão interna face ao NEV 2020-24 (1-7)
Conclusão
Após a magnífica rentabilidade que os fabricantes europeus de automóveis apresentaram imediatamente após as restrições da pandemia terem abrandado, agora, o setor enfrenta desafios sem precedentes. Embora os saldos de tesouraria sejam muito saudáveis em muitas das principais empresas automóveis europeias, após tê-los acumulado durante os últimos três anos, serão postos à prova quando as empresas tentarem contornar a tempestade que se aproxima. Parte do problema poderá ser evitado se se flexibilizar a normativa ou forem aprovadas/aumentadas as subvenções às vendas de BEV. No entanto, parece difícil não se chegar à conclusão de que os fabricantes de automóveis ver-se-ão muito prejudicados pelos quatro fatores descritos acima.
Disclaimer
Informação importante
Excusivamente para utilização de clientes profissionais e/ou tipos de investidores equivalentes na sua jurisdição (não deve ser fornecido nem utilizado com clientes particulares). Para fins publicitários.
Este documento é proporcionado exclusivamente para fins informativos e não deve ser considerado representativo de nenhum investimento em particular. Não deve ser interpretado nem como uma oferta, nem como um convite para a compra e venda de qualquer título ou de outro instrumento financeiro, nem para prestar consultoria ou serviços de investimento. Investir implica riscos, entre os quais cabe incluir o risco de perda de capital. O seu capital está sujeito a riscos. O risco de mercado pode afetar um emitente, um setor económico ou uma indústria em concreto, ou o mercado no seu conjunto. O valor dos investimentos não é garantido, e, portanto, os investidores podem não recuperar o montante inicialmente investido. O investimento internacional implica determinados riscos e volatilidade pela possível instabilidade política, económica ou cambial, bem como pelas diferentes normas financeiras e contabilísticas. Os títulos aqui incluídos obedecem exclusivamente a fins ilustrativos, estão sujeitos a alterações e não devem ser interpretados como uma recomendação de compra ou venda. Os títulos mencionados podem não ser rentáveis. As opiniões expressas na data indicada podem ser alteradas de acordo com a evolução da conjuntura do mercado ou outras condições que possam diferir das opiniões oferecidas por outras entidades associadas ou afiliadas à Columbia Threadneedle Investments (Columbia Threadneedle). As decisões de investimento ou os investimentos efetivamente realizados pela Columbia Threadneedle e suas filiais, seja por conta própria ou em nome dos clientes, podem não refletir necessariamente as opiniões expressadas. Esta informação não tem como finalidade prestar consultoria de investimento e não tem em conta as circunstâncias específicas dos investidores. As decisões de investimento devem ser sempre adotadas em função das necessidades financeiras, dos objetivos, das metas, do horizonte temporal e da tolerância ao risco do investidor em questão. As classes de ativos descritas poderão não ser adequadas para todos os investidores. A rentabilidade histórica não garante resultados futuros e nenhuma previsão deve ser considerada como uma garantia de rentabilidade. A informação e as opiniões proporcionadas por terceiros foram obtidas através de fontes consideradas fidedignas, embora não seja possível garantir nem a sua exatidão, nem a sua integridade. Nem este documento nem o seu conteúdo foram revistos por alguma autoridade reguladora.
EEE: Publicado por Threadneedle Management Luxembourg S.A., sociedade inscrita no Registo de Comércio do Luxemburgo (R.C.S.) com o número B 110242, e/ou Columbia Threadneedle Netherlands B.V., entidade regulada pela Autoridade Holandesa dos Mercados Financeiros (AFM), registada com o número 08068841.
Este documento pode facilitar-lhe uma empresa afiliada que também faça parte do grupo de sociedades Columbia Threadneedle Investments: Columbia Threadneedle Management Limited no Reino Unido; Columbia Threadneedle Netherlands B.V., regulada pela Autoridade Holandesa dos Mercados Financeiros (AFM), registada com o número 08068841.
Columbia Threadneedle Investments é a marca global do grupo de sociedades Columbia e Threadneedle.