TRIBUNA de Nina Lagron, analista financeira certificada (CFA), responsável por Títulos de Grande Capitalização, La Française AM. Comentário patrocinado pela La Française AM.
Já bem avançada no seu caminho para a concretização do objetivo de limitação do aquecimento global a um valor bem inferior a 2 °C, a União Europeia pôs em prática uma política legislativa ambiciosa com vista a reduzir as emissões em, pelo menos, 60 % até 2030, face aos níveis de 1990. A Lei Europeia do Clima vai mais longe e propõe uma meta juridicamente vinculativa de zero emissões líquidas de gases com efeito de estufa até 2050. Além disso, o Parlamento Europeu estabeleceu normas adicionais quanto às emissões de CO2 de automóveis e carrinhas (Regulamento UE 2019/631), que entraram em vigor em 1 de janeiro de 2020. Paralelamente a esta legislação, o mercado europeu está a registar um forte aumento nas vendas de veículos elétricos novos. De acordo com a Associação dos Construtores Europeus de Automóveis, as vendas de novos veículos elétricos, incluindo veículos totalmente elétricos e híbridos plug-in, deram um salto de 51,8 %, atingindo 110 630 só no terceiro trimestre de 2019. Mas será que não se trata de um caso de "branqueamento ecológico" e quais são os impactos ambientais ocultos dos veículos elétricos? Será que existem mesmo automóveis com baixas emissões de CO2?
Impactos ambientais
Os transportes representaram 24 % das emissões globais de dióxido de carbono provenientes do setor energético em 2018 (fonte: AIE), sendo os veículos de passageiros (automóveis e autocarros) responsáveis por 45 % deste valor. Dado o potencial de redução e o correspondente impacto nas emissões globais, o desenvolvimento da tecnologia dos veículos elétricos é essencial para a concretização dos objetivos climáticos.
Contudo, é importante que uma decisão informada não se deixe iludir pela promessa de zero emissões de gases com escape dos veículos elétricos em modo totalmente elétrico e que considere todas as fontes associadas de emissões de gases com efeito estufa, resultantes de todas as fontes diretas e indiretas de produção de poluição de CO2, conhecidas como emissões de âmbito 1, 2 e 3. Estas incluem as emissões associadas à produção e à extração, transformação e distribuição de fontes de energia (energia elétrica e combustível). Um estudo publicado na revista Nature Sustainability, intitulado "Reduções de emissões líquidas de automóveis elétricos e bombas de calor em 59 regiões do mundo ao longo do tempo" (Vol. 3, junho de 2020, Net emission reductions from electric cars and heat pumps in 59 world regions over time), confirmou que vale a pena expandir as tecnologias dos veículos elétricos, dada a redução de CO2 face aos automóveis convencionais. No entanto, a fonte da eletricidade produz um efeito nas emissões do veículo elétrico que varia de acordo com a zona geográfica e a respetiva utilização de fontes de energia específicas (ou seja, gás natural, energia nuclear, carvão, energia eólica...) para a produção de eletricidade. Por exemplo, num estudo realizado por cientistas alemães e apresentado no Instituto Ifo em 17 de abril de 2019, afirma-se que, quando se tem em conta a produção de baterias e o cabaz energético alemão, os veículos elétricos geram ainda mais CO2 do que os modelos a gasóleo. Por conseguinte, existem disparidades consoante o país e a fonte de energia.
Além disso, o debate sobe de intensidade consoante a tecnologia considerada e os consumidores mais sensibilizados para as questões climáticas já devem estar cansados do excesso de promoção. Por exemplo, de acordo com um estudo recente publicado pelo grupo Transport & Environment (11/2020), intitulado "Híbridos plug-in: será que a Europa está a caminho de um novo dieselgate?" ("Plug-in hybrids: is Europe heading for a new dieselgate?"), três dos mais populares veículos híbridos plug-in (PHEV) vendidos em 2019 geraram emissões 28 a 89 % superiores às anunciadas, em condições de teste ideais. Embora os PHEV registem baixas emissões de CO2 que, por norma, não correspondem a mais do que um terço das de um automóvel com motor de combustão tradicional, aqueles três veículos testados pela Emissions Analytics, a pedido do grupo Transport & Environment para os efeitos do estudo, ficaram aquém dos objetivos prometidos no que diz respeito à redução de emissões de carbono, mesmo no arranque com uma bateria totalmente carregada. Além disso, os resultados ficaram ainda mais aquém dos objetivos no arranque com uma bateria descarregada, produzindo até oito vezes mais em emissões de CO2 do que o anunciado.
A criação de novos regulamentos de financiamento verde poderia, já em 2026, inibir os fabricantes de anunciarem os PHEV como "investimentos sustentáveis" e, assim, acelerar a transição para veículos totalmente elétricos, aproximando a Europa da concretização do objetivo climático. Segundo um artigo intitulado "Será o fim das vendas de híbridos plug-in na UE?" ("Is this the end of plug-in hybrid sales in the EU?"), publicado no site electrive.com, alguns Estados-Membros da UE mais proativos já excluíram os PHEV dos benefícios fiscais, o que resultou num aumento das vendas de veículos elétricos a bateria. Contudo, é importante não perder de vista que a transição para veículos elétricos nem sempre resulta em grandes reduções no que diz respeito aos gases com efeito estufa, já que a produção de eletricidade ainda não está descarbonizada. É necessária uma avaliação precisa das emissões de âmbito 1, 2 e 3, ao longo de todo o ciclo de vida do veículo, a fim de avaliar, caso a caso, os fabricantes de carros elétricos e a sua capacidade de contribuir favoravelmente, e ao ritmo desejado, para a limitação do aquecimento global a um valor bem abaixo dos 2 °C. A existência de dados precisos para a quantificação das emissões de âmbito 1, 2 e 3 é fundamental.
Em suma, tenha em mente que nem tudo o que reluz é "verde"!
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