CONTRIBUTO a cura di Nicholette MacDonald-Brown, head of European Blend Equities e Arianna Fox, analyst European Equities di Schroders. Contenuto sponsorizzato da Schroders.
Secondo l’Agenzia europea per l'ambiente, grazie a una riduzione del 3,8% nel 2019, le emissioni di gas serra nell'Unione Europea sono state inferiori del 24% rispetto ai livelli del 1990. L’UE punta a una riduzione del 55% entro il 2030 (rispetto al 1990) per raggiungere l’obiettivo delle emissioni zero entro il 2050. La strada da percorrere è ancora lunga. I progressi compiuti in alcuni settori sono incoraggianti. Le emissioni di gas serra dei produttori di energia, ad esempio, sono in rapido declino. Ma quelle dei trasporti aumentano, come mostra il grafico di seguito.
Il settore dei trasporti vivrà certamente dei cambiamenti significativi in tempi brevi. Le aziende giocano un ruolo fondamentale nello sviluppo di prodotti e soluzioni innovative che contribuiscano al raggiungimento degli obiettivi del 2050. La difficoltà è che ogni tipo di trasporto (stradale, ferroviario, aereo, navale) richiede una diversa strategia di riduzione delle emissioni. Se alcune aree sono più avanti di altre, la decarbonizzazione si fa sempre più urgente man mano che si avvicinano le scadenze dettate dal cambiamento climatico.
In qualità di investitori riteniamo che tale periodo di rapidi cambiamenti consentirà di trarre vantaggio da eventuali anomalie di prezzo. In alcune aree il mercato potrebbe non riuscire a cogliere appieno le opportunità che si prospettano.
Più veicoli elettrici per decarbonizzare il trasporto su strada
Circa il 70% delle emissioni complessive di gas serra in Europa deriva dal trasporto stradale (fonte: AEA). Una percentuale che potrebbe diminuire grazie alla tecnologia. I veicoli elettrici (VE) sono in prima linea per la decarbonizzazione del trasporto stradale e numerosi costruttori automobilistici europei si stanno trasformando in leader di mercato.
Volkswagen è già uno dei più avanzati e uno degli ambiziosi obiettivi che si è posta è portare le vendite unitarie di veicoli elettrici in Europa almeno al 70% del totale entro il 2030. Si tratta di oltre un milione di veicoli. Un altro esempio è Stellantis, nata dalla fusione di Fiat Chrysler e Peugeot. Stellantis punta a convertire il 70% delle utilitarie vendute in Europa in modelli a basse emissioni entro il 2030. Esistono altre opzioni per quanto riguarda il carburante. La società finlandese Neste è il principale produttore di gasolio rinnovabile, che riduce le emissioni fino al 90% rispetto al gasolio tradizionale.
Oppure le celle a combustibile alimentate a idrogeno, particolarmente adatte ai mezzi pesanti come camion e autobus, per cui l’applicazione di batterie non risulta conveniente. Gran parte della produzione di idrogeno oggi proviene dal gas naturale, che è altamente inquinante, ma con l’utilizzo di energia rinnovabile, sarebbe possibile produrre idrogeno a emissioni zero. L’unico sottoprodotto utilizzato dalle celle a combustibile sarebbe in caso l’acqua.
Anche Johnson Matthey, noto produttore di catalizzatori che depurano l’ambiente dalle emissioni, si sta espandendo nel settore dell’idrogeno. Il gruppo realizza le membrane che costituiscono il componente basilare delle celle a combustibile. Ma VE, celle a combustibile e gasolio rinnovabile non sono sufficienti per ottenere un trasporto sostenibile. Offrono una soluzione al problema delle emissioni ma non all’inquinamento atmosferico causato dai pneumatici e dalla polvere dei freni, nonché alla congestione del traffico in Europa.
Il trasporto ferroviario per un futuro sostenibile
Fra tutti i principali mezzi di trasporto, quello ferroviario ha la minore impronta di carbonio: appena un ottavo dell'impronta del trasporto aereo e un terzo di quella del trasporto stradale. Il 2021 è stato dichiarato l’«Anno del treno in Europa», un’iniziativa volta a promuovere il settore e a sostenere gli obiettivi climatici nel Vecchio Continente. Benché il trasporto ferroviario sia già considerato una scelta sostenibile, c’è ancora margine di miglioramento. La tecnologia dei treni diventa sempre più efficiente e meno inquinante. Inoltre, vista l’attenzione alla sostenibilità, le politiche dei governi sono sempre più concepite per incoraggiare il trasporto di merci e passeggeri su rotaia anziché su strada. Un caso esemplare è il divieto imposto dalla Francia sui voli interni se esiste un percorso alternativo realizzabile in due ore e mezza o meno via treno.
Questo significa che ci sono opportunità per le società che offrono soluzioni sostenibili. L’elettrificazione non è ancora pienamente sfruttata con solo il 54% delle reti ferroviarie europee elettrificate (dati Statista al 2018). E le aspettative di crescita dei volumi suggeriscono che vi saranno delle opportunità anche nel campo dell’innovazione. Alstom, per esempio, ha sviluppato treni alimentati a idrogeno che rilasciano come gas di scarico esclusivamente acqua. Tali mezzi sono già operativi in Germania e in altri Paesi. Coradia iLint di Alstom, il primo treno a idrogeno al mondo, può percorrere oltre 900 km con un solo pieno.
Le opportunità per gli investitori aumenteranno alla luce dell’aumento della domanda del trasporto ferroviario, degli ordini di nuovi treni e della modernizzazione delle flotte esistenti. Anche se, sotto il profilo delle emissioni, occorre concentrarsi sui settori maggiormente problematici del trasporto aereo e marittimo.
La domanda dei viaggi in aereo vanifica i risultati ottenuti
Il miglioramento dell’efficienza dei combustibili ha contribuito negli ultimi anni a ridurre le emissioni del trasporto aereo; la quantità bruciata di combustibile per passeggero è diminuita del 24% tra il 2005 e il 2017 (fonte: Commissione Europea). Ma a tale risultato si è contrapposta la crescita del traffico. Se il Covid-19 ha messo temporaneamente un freno a questa tendenza, il settore deve ancora ridurre le proprie emissioni in maniera significativa.
I combustibili alternativi potrebbero essere una potenziale soluzione. Oltre al gasolio rinnovabile per le automobili, Neste ha sviluppato un combustibile sostenibile per il settore aeronautico (Sustainable Aviation Fuel, SAF). Il SAF viene ricavato dagli oli esausti e dagli scarti di grasso animale e ittico dell’industria alimentare.
Il risultato è un combustibile in grado di abbassare le emissioni di GHG fino all’80% rispetto al carburante tradizionale per aerei. Lo utilizzano già Lufthansa e KLM, in combinazione con il carburante fossile, sui voli in partenza da Francoforte e Schiphol.
È un’area che lascia molto spazio all’innovazione e alla crescita, che potrebbe essere sostenuta da regolamentazioni più ambiziose. A luglio la Commissione Europea ha pubblicato il progetto RefuelEU Aviation, che ambisce all’utilizzo di SAF per una quota minima del 5% entro il 2030, destinata a salire al 63% entro il 2050.
Punto fondamentale del programma è che questo tipo di carburante non venga prodotto da biocarburanti che derivano da materie prime agricole, per evitare lo sfruttamento eccessivo dei terreni destinati alla produzione alimentare. Neste e gli altri produttori avranno un ruolo centrale nello sviluppo e nella produzione del SAF su larga scala. La Commissione ha inoltre proposto di rimuovere l’esenzione delle imposte sul cherosene per gli aerei e di revocare i permessi gratuiti sulle emissioni di gas serra del settore aeronautico europeo entro il 2026.
La spinta per un trasporto navale green
L’incidente della nave portacontainer Evergreen che ha ostruito il canale di Suez a inizio anno, e la conseguente paralisi delle attività dell’area, ha mostrato quanto il mondo dipenda dal trasporto marittimo nella spedizione delle merci. Tra l'altro al costo di elevate emissioni nocive. Come per il settore aeronautico, le ultime proposte della Commissione europea mirano a revocare l’esenzione fiscale sui combustibili pesanti impiegati dall’industria marittima. Al contempo verranno eliminate le imposte sui carburanti sostenibili per incoraggiarne la diffusione e il Sistema europeo per lo scambio di quote di emissione di gas serra sarà ampliato per includere tale settore.
Tutto questo integra le normative globali già esistenti volte a limitare il contenuto di zolfo dei combustibili navali. Ma studi recenti suggeriscono che l’olio combustibile a basso tenore di zolfo (VLSFO) potrebbe in realtà causare l’aumento delle emissioni di black carbon (inquinante) e una performance subottimale del motore rispetto all’olio combustibile ad alto tenore di zolfo (HSFO).
Nel breve periodo pertanto le compagnie navali potrebbero riprendere a utilizzare l’HSFO e impiegare prodotti specifici per rendere più pulite le emissioni. Questa situazione, tuttavia, aumenta la pressione per trovare una fonte combustibile alternativa. Le batterie potrebbero rappresentare una valida opzione, ma si adattano solo a navi di piccole dimensioni utilizzate in tragitti brevi.
Nel medio periodo quindi il gas naturale liquido (GNL) potrebbe essere la scelta migliore, poichè emette meno CO2, anidride solforosa o black carbon rispetto all’HSFO. Ma non costituisce una soluzione a lungo termine poiché produce grandi quantità di metano.
Nel lungo periodo, sono l’idrogeno verde e l’ammoniaca le due soluzioni promettenti a zero emissioni di carbonio. L’idrogeno ha una densità energetica sufficiente per essere utilizzato su navi di grandi dimensioni e in tragitti lunghi; inoltre, combinato all’azoto produce ammoniaca, che è più facile da stoccare. Anche l’idrogeno e l’ammoniaca, però, dovrebbero essere prodotti in maniera sostenibile, per cui sono necessari investimenti significativi.
Cosa significa per gli investitori?
I vari segmenti dell’industria dei trasporti si trovano in fasi diverse della transizione a un futuro a basse emissioni. La tecnologia necessaria per i mezzi stradali e ferroviari è già disponibile. Ci si domanda però quale sarà il reale livello di adozione, mentre per gli investitori è importante capire come sostenere le aziende più virtuose e meglio posizionate per trarre vantaggio dalla crescente domanda.
Per quanto riguarda il settore navale e dell’aviazione, le tecnologie necessarie per la decarbonizzazione sono tuttora in una fase relativamente prematura. Il caso del VLSFO evidenzia l’esigenza per aziende e autorità di procedere con cautela per garantire che la soluzione a un problema non ne crei un altro. Si prospetta un’enorme opportunità in questo settore per gli investitori, che possono così sostenere e puntare su aziende innovative capaci di sviluppare tecnologie e prodotti che renderanno la transizione realtà.
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